Menu

L-9: una línia amb molts revolts

Aquest mes de febrer ha arribat el me­tro, una infraestructura molt esperada per els habitants dels Prat, especial­ment per aquells de barris amb comu­nicacions, fins ara, més limitades. Un cop acabada aquesta línia unirà L’Ae­roport amb Santa Coloma i Badalona, passant per El Prat, Barcelona i l’Hos­pitalet. Tindrà un recorregut total de 43,7 km i disposarà de 52 estacions, de les quals actualment construïdes n’hi ha 25. Aquesta línia serà la línia automàtica més llarga d’Europa. Tot i les clares millores en el transport que la línia suposarà, aquesta infraestruc­tura ja neix tacada d’un passat difícil d’oblidar i contraposar. Ha estat la inversió en infraestructures més cara que ha finançat mai la Generalitat i, degut a als successius sobrecostos que ha patit l’obra ha estat la responsable de segrestar les finances públiques durant molts anys, impedint altres actuacions.

Calendari maleït

La línia 9 va començar a ser definida als anys 1990. La voluntat inicial era la de crear una línia orbital de Barcelona que unís Santa Coloma amb L’Aeroport, permetent l’arribada del metro al Prat i a la Zona Franca. Va aparèixer per primera vegada projectada l’any 1997 però no va ser fins al 2002 que va ser inclosa en un Pla Director d’Infraestructures. Les obres van començar a Badalona l’any 2003. Inicialment es va preveure l’obertura del ramal del Besòs el 2004 i la línia sencera el 2007. Finalment el primer tram es va posar en funcionament el 2009, corresponent al tram de Santa Coloma de Gramenet, i el tram de Badalona es va inaugurar el 2010. Les dificultats financeres i la manca de previsió han anat retardant la L9 Aquest retard s’explica perquè s’han incorporat modificacions en el traçat inicial, per a ampliar les zones per les què passava, incloent un ramal de la Zona Franca al Polígon Pratenc, i per a fer-lo més segur. El tram Sud, s’estrena el febrer de 2016, nou anys més tard del previst inicialment després de successius retards. Les dificultats financeres de la Generalitat arran la crisi econòmica i els sobrecostos, van aturar les obres el 2011. Durant tres anys no es van destinar diners per a continuar la construcció, i malgrat això, la Generalitat mantenia la pro¬mesa d’inaugurar el metro el 2014.

Horitzó sense fi

La posada en funcionament del ramal Sud de la L9 coincideix Els trams pendents són els de major nombre d’usuaris i les zones pitjor comunicadesamb l’edició del 2016 del Mobile World Congress. De fet, aquesta va ser una dels acords que Ajuntament de Barcelona i organitzadors del MWC van fixar per continuar realitzant la fira a Barcelona. Per això, la inversió en els últims anys s’ha concentrat en el ramal de l’Aeroport prioritzant-ne la connexió amb la Fira i Barcelona. Les obres del ra¬mal de la Zona Franca s’han reprès, i s’ha anunciat la seva entrada en funcionament per l’any vinent. Es tracta del barri amb més mancances de comunicació. L’Ajuntament de Barcelona s’ha compromès a pagar la meitat de la inversió pendent. El tram central, on hi ha la majoria de viatgers potencials, encara no té calendari.

Canvis de nom inesperats

A diferència del que diu la expressió popular, sovint el nom sí que fa la cosa. Aquesta línia de metro també ha estat protagonista pels canvis en el nom de les estacions. En el cas del Prat, la única parada que no ha canviat el seu nom respecte la idea inicial és Mas Blau. L’estació prevista com a Plaça Catalunya ha passat a denominar-se Cèntric, en referència a l’equipament municipal, i en canvi, la que s’havia de dir Estruch, al costat del poliesportiu, s’ha canviat per Les Moreres, en referència al nom d’un carrer que no és de ús general entre el veïnat per a denominar la zona. Però sens dubte el canvi més polèmic el trobem en la desaparició del nom de Sant Cosme i la seva substitució pel de Parc Nou, tot i que l’estació es troba al carrer Riu Llobregat que travessa pel mig el barri a uns quants centenars de metres del parc. Tres estacions del Prat han canviat de nom respecte a les propostes inicialsLa desaparició del nom de Sant Cosme i la resta de canvis va ser acordat entre la comissió de nomenclàtor de l’ATM i l’Ajuntament. Tot i preguntar-los sobre el criteri per decantar-se per un o altre nom, cap dels dos ens ha donat una explicació detallada.

Estacions fantasma

Si bé les revisions del projecte inicial han ampliat el seu recorregut i hi ha afegit noves estacions, amb la necessitat de reduir els costos del projecte s’està descartant l’entrada en funcionament d’algunes estacions ja construïdes, o bé la finalització o inici de les obres d’estacions no acabades. En el terme municipal del Prat, hi ha dues estacions fantasma, que ja estan construïdes però que no es té previst que entrin en funcionament. Una és l’estació de la terminal de càrrega de l’aeroport, situada entre les dues terminals. L’altra, La Ribera, projectada segons el pla urbanístic de creació del Prat Nord. El 2005 es va alterar el traçat del metro per a incloure el seu pas pel que s’anomena l’Eixample Nord del Prat, per la qual cosa el trajecte entre les parades Al Prat hi ha dues estacions fantasma que no es preveu que entrin en funcionamentLes Moreres i la del Prat Estació fa un revolt sinuós. Al no realitzar-se aquesta ampliació urbana del Prat, l’estació no ha entrat en funcionament tot i que s’han gastat 50 milions d’euros en la seva construcció. Actualment no hi ha cap previsió que concreti la urbanització de la zona.

Sobrecost històric

El pressupost inicial ja era el més car de la història de l’obra pública catalana: 2.464 milions d’euros. Però el cost final pot arribar a multiplicar per 7 les previsions. El cost final de la construcció acabarà sent 7 vegades més que la xifra inicial El 80% del sobrecost es pot atribuir als mètodes de pagament diferit, en què les empreses privades financen i executen les obres i la Generalitat paga posteriorment, esqui¬vant les restriccions pressupostàries. Actualment hi ha un deute de més de 9.000 milions d’euros en concessions de la L9. La idea inicial era pagar en una sola certificació. Més endavant, com els interessos financers sortien molt cars, es va canviar per un sistema de certificacions parcials mensuals. Amb plena crisi, i les finances de la Generalitat ofegades, la Generalitat va recórrer a un nou model: l’entrada del capital privat a les estacions. Les empreses concessi-onàries executen les obres de les estacions i en fan la conservació i manteniment durant 30 anys, durant els quals la Generalitat es compromet a pagar un cànon. La resta del sobrecost es pot expli¬car per la revisió de preus i pressupostos els canvis del traçat i els canvis de traçat per qüestions de seguretat, esquivant zones densament poblades i evitant passar per sota de les pistes de l’aeroport.

Una obra faraònica

La L9 és una infraestructura faraònica plantejada en èpoques de vaques grasses, enmig d’una bombolla urbanística i de l’obra pública. Algunes estacions es troben fins a 90 metres de profunditat Es va projectar com una infraestructura de grans magnituds i velocitat ràpida que no ha estalviat en luxes. La dificultat del terreny i el pas per zones urbanitzades i altres infraestructures, com l’ae¬roport i altres vies de metro, fa que hagi estat una obra complexa i costosa. La velocitat mitjana del tram Sud és de 37 km/h, deu quilòmetres més que la mitjana de les altres línies. Es va triar un model de túnel de gran capacitat, amb més de 12 metres de diàmetre. Per a fer-ho, s’han utilitzat tuneladores amb una tecnologia molt avançada. Degut a l’encreuament amb altres línies de metro, algunes estacions estan a uns 90 metres de profunditat. Pel què fa a les estacions, s’han volgut construir espais de grans dimensions i amb l’ús de materials avançats i cars. S’han afegit compor¬tes automàtiques a totes les andanes, que s’obren i es tanquen simultània¬ment amb la dels vagons de metro. A més a més, els trens són automàtics sense conductor.

Ifercat, un pou econòmic

L’anterior president de l’Ifercat va ser imputat per sobrecostos que enllaçarien amb el 3% L’Ifercat és una entitat pública adscrita al departament de Territori i Sostenibilitat que és la propietària de la infraestructura, tot i que correspon a TMB la operativitat de la línia. El president d’aquesta empresa va ser fins el novembre passat Joan Lluis Quer, que també havia estat el president de Infraestructures.cat, l’organisme que agrupa gairebé tota l’obra pública de Catalunya. Quer va haver de di¬mitir al ser imputat per uns suposats sobrecostos que enllaçarien amb el finançament irregular de Convergència Democràtica de Catalunya a través del cobrament de les conegudes comissions del 3%.

Dubtosa mobilitat

La millora que suposa la nova línia de metro a la mobilitat de zones com El Prat ha de mesurar-se amb el cost grandiós que ha tingut la inversió, i que tindrà el seu manteniment. Una anàlisi dels costos i beneficis difícilment validarà aquesta aposta per un metro gran i tecnològic. Potser altres propostes de mobilitat haguessin satisfet la demanda Si bé la mobilitat millorarà moltíssim a barris com la Zona Franca, Sant Cosme i altres zones del Prat, el cert és que la majoria de viatgers potencials, localitzats al tram central, ja tenien altres opcions de comunicació. Potser altres infraestructures, com tramvies, carrils de bus, allargar la L1 de metro o haver fet una línia més convencional.

Incidents i esvorancs

L’any 2005 es va produir el famós esvoranc al barri del Carmel de Barcelona, en les obres d’ampliació de la L5. Aquest accident va comportar la revisió de totes les obres en curs en aquell moment i en especial les de la L9, atès la proximitat i les similituds tècniques de les obres de la L9 amb les de l’ampliació de la. La L9 va revisar el seu traçat i va extremar les precaucions i a multiplicar els sondejos geològics. Les obres de la L9 han suposat que els veïns de Santa Coloma, Barce¬lona i Badalona realitzessin més de 200 queixes a la Generalitat. Al barri de Sant Gervasi l’ús de dinamita en l’obertura de túnels va provocar nombroses esquerdes en diversos edificis. Entre la llarga llista d’incidències hi ha esquerdes en edificis, esfondra-ments i accidents laborals.

Tornar al principi

Seccions

Notícies

Sobre el projecte

Segueix-nos