Menu

El transport públic en via morta

L'aposta per l'alta velocitat relega Rodalies. Els usuaris paguen un deute que no han generat. Mentrestant hi ha moltes cares fosques en els òrgans d'administració de les emrpeses gestores del transport públic. En parlem en aquest A fons publicat a la Riuada número 18, el passat febrer.

Els usuaris s’organitzen contra les pujades

Des del passat 5 de febrer i durant cada dimecres uUna cinquantena de persones es concentra a l’estació de la Renfe del Prat en protesta per l’augment de tarifes del transport públic. La concentració convocada per la Plataforma Stop Pujades al Transport es fa simultàniament a una cinquantena de punts més de l’Àrea Metropolitana de Barcelona.
En les darreres concentracions s’hi poden sentir crits contra la pujada de transport, a favor dels transport públic i contra la despesa de l’AVE i la poca inversió en Rodalies. La protestes es desenvolupen dins l’estació, en la primera ocasió es van obrir les barreres i es van penjar cartells on s’hi podia llegir «No devem, no paguem» i «el transport és un dret i no un luxe».
Les demandes dels organitzadors passen per exigir a l’ATM i a TMB que es retiri l’augment de preus i es retorni als del 2013, i que es creï una taula amb agents socials on es marquin tarifes i criteris. En el pla més local els organitzadors exigeixen a l’alcalde del Prat, Lluís Tejedor, un posicionament ferm contra les pujades i que faci públiques les actes de l’ATM ja que ell n’és vocal del consell d’administració.

L’alta velocitat ralenteix el tren de Rodalies

L’11 de maig de 2010 l’alcalde Lluís Tejedor i el secretari per a la Mobilitat de la Generalitat Manel Nadal van presentar el Centre Intermodal del Baix Llobregat. Un projecte de dimensions faraòniques amb una macroestació amb AVE, trens de rodalies, mitja distància i tres línies de metro (L1-L2 i L9), i als voltants 8 estacions d’autobusos, 26 de taxi i aparcament per 800 vehicles. El projecte adjudicat el 2007 amb un pressupost de 80M d’euros, tenia una data de termini pel 2013 i una previsió pel 2025 de 17M de passatgers.
La pompositat d’aquell projecte contrasta amb la realitat de l’actual estació, sense previsió d’ampliació, amb l’estació de metro annexa aturada, i importants deficiències des del primer dia: goteres, despreniment de sostres i parets, manca de lavabos, monitors inservibles, megafonia inaudible, sortides d’emergència tancades, portes d’entrada i escales mecàniques espatllades, etc.
També havia de ser provisional la marquesina de vidre del costat de l’estació, impulsada el 2007 per la ministra Magdalena Álvarez sense comunicar-ho ni a l’Ajuntament ni a la Generalitat, i que havia de ser desmantellada, sent definida com una “anècdota” per l’alcalde.

El deute de l’AVE

La precarietat de l’estació il·lustra la història de despropòsits del  desenvolupament de l’AVE. Un projecte impulsat pel govern Aznar i continuat pel de Zapatero, que entre els anys 2000-2007 plantejava construir 7.200 km, convertint l’estat en el 2n del món només darrera la Xina. Tot i que ICV es declarava contrària a l’AVE, l’aturada del tren al Prat es va convertir en una prioritat pel govern local, planejant-se al voltant de l’estació el creixement urbanístic del Prat Nord.
Les obres del tram Madrid-Barcelona es van fer entre gener de 2002 i febrer de 2008 amb un cost de 9.000M d’€ (14,4 per cada km), un 31% més del preu inicial segons el Tribunal de Comptes. Una enorme inversió de diner públic a la que cal sumar un manteniment estimat en 150.000€ per km cada any. Un informe del RACC del 2012 demostrava que ni aquesta ni cap altra línia és rendible a dia d’avui.

Massa sacrificis

El planejament urbanístic al voltant de l’estació va tenir greus conseqüències socials (veure Riuada núm.8): tancament de les indústries comprades per immobiliàries (Seda, Paperera, Fisipe), expropiacions al c.Urgoiti, amenaça d’expulsió dels veïns al nord de les vies i  desallotjament del KOP.
A aquestes s’hi van sumar les produïdes per les obres de l’AVE que durant mesos van efectuar-se les 24 hores del dia. A les denúncies pels sorolls, molèsties i brutícia, s’afegirà l’aparició d’esquerdes que al gener de 2007 afectava 30 habitatges i naus en un radi de set carrers, desallotjant-se 4 vivendes al c.Major per perill d’esfondrament. La demanda de l’Associació de Veïns d’aturar les obres no va servir de res.
El desmuntatge de la vella estació i la inauguració de l’actual el març de 2007, i les obres d’entrada de l’AVE a Barcelona, van suposar un calvari pels usuaris del tren amb contínues interrupcions i retards, i un deteriorament absolut del servei. El pitjor va arribar quan les obres van enfonsar l’andana de l’estació de Bellvitge i van aturar el trànsit de Rodalies Prat-Sants entre l’octubre i el desembre de 2007, obligant al transport diari de 100.000 passatgers en autobusos entre l’estació i pl. Espanya (Barcelona).

 

Greus deficiències a l’estació de RENFE

Aquestes últimes setmanes, les múltiples mobilitzacions que s’han succeït al nostre entorn al voltant del preu del transport públic han posat sobre la taula les greus deficiències relacionades del servei. En el nostre entorn més immediat podem veure com la falta de manteniment i el desinterès per part de les administracions es reflexa en l’estat de l’estació de RENFE del Prat.
Una de les expressions més repetides pels usuaris quan se’ls pregunta per l’estació és el de remarcar la seva eterna provisionalitat. Molts usuaris es troben molestos en veure com després d’anys i anys l’estació suposadament provisional no mostra signes de deixar de ser-ho. Malgrat tot, aquesta no és la molèstia que més preocupa als usuaris. Aquests es troben indignats al veure que les escales mecàniques que condueixen a una de les dues andanes es troben espatllades des de fa setmanes tant pel que fa a les que pugen com les que baixen i ningú no n’ha donat explicacions i encara menys s’ha mostrat cap indici que faci pensar que seran arreglades.  En la mateixa línia també sobta que una de les dues portes de la estació es troba espatllada i l’única acció que s’ha fet al respecte és el de posar una tanca davant de la porta per evitar que els passatgers piquin contra una porta que malgrat que insisteixin no s’obrirà.

Pots veure totes les imatges al nostre flickr.

 

Els preus pugen malgrat caure els salaris

El passat mes de desembre l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aprovava un nou augment dels preus  dels bitllets del transport públic. L’Organisme aplicava un nou augment i generava una reacció de protesta entre els usuaris.
Actualment, el bitllet senzill es situa als 2,15€, quasi el doble que al 2006, quan costava 1,20€.

La T-10, el títol més venut

El bitllet més venut, amb diferència, és la T-10. De fet, dels quasi 3 milions de bitllets venuts un 90% són d’aquest tipus. Tot i ser el més usat pels usuaris habituals, des de l’ATM es segueix considerant que és d’ús turístic.
El 2006 el preu era de 6,65€, les progressives pujades l’han dut fins als 10,30€ aquest 2014,  4,7 punts per sobre l’IPC. Per a fer-nos una idea del cost acumulat, si es compra una T-10 cada setmana la despesa a final d’any puja als 500 euros en transport públic.
La T-50-30 i la T-Mes, han augmentat també el seu preu. La T-Mes ha experimentat un augment del 36% fins al 2012, i una diferència de 14 euros entre el 2004 i el 2014.

La comparativa amb l’IPC

Si comparem el preu del transport públic amb l’Índex de Preus al Consum (IPC) veurem com aquest ha augmentat molt més que la resta de productes. Mentre l’IPC es situa en un 18,9% d’augment des del 2006, el bitllet més venut, la T-!0, arriba al 54,89%. A tot això cal sumar-li la disminució del poder adquisitiu de la població, que fa que l’accés al transport públic suposi per a moltes butxaques un problema seriós.

 

L’ATM i TMB: opacitat i sous misteriosos

Les dues entitats que gestionen el transport públic a l’Àrea Metropolitana de Barcelona són l’ATM i TMB; ambdues tenen notables manques de transparència que es tradueixen en la no publicació d’actes i votacions, o la negativa a fer públics els salaris dels seus directius.

Quant es cobra a TMB?

L’empresa de transports actualment té un consell directiu format per 603 persones, un 8% de la plantilla. Totes elles tenen un salari fora de conveni i, per tant, no se sap quines retribucions reben. Tot i les reiterades demandes socials i sindicals, la direcció es nega a fer públiques les dades.
L’única informació pública al respecte la dóna un document intern de TMB (Estructura de personal) on divideix els directius en cinc nivells. El document no especifica quantes persones ni quines formen part de cada nivell. El que si espefica és el salari fix mitjà anual que reben, que va dels 100.712 euros pels directius del metro, fins als 85.237 en el cas dels directors de servei de cada àmbit organitzatiu als busos. La mitjana total és de 92.325,75€, en total més de 55,5 milions d’euros.

Lluís Tejedor, vocal de l’ATM

El consell d’administració de l’ATM es compon de divuit membres de ple dret, nou en representació de la Generalitat, set en representació de les administracions locals i dos en representació de l’AMTU, finalment dos més en representació de l’administració estatal com a observadors. Un d’aquests divuit membres és Lluís Tejedor, alcalde del Prat. Tejedor és vocal de l’ATM, i entre d’altres tasques vota les pujades de tarifes. La darrera pujada es va aprovar al consell del 23 de desembre, on Tejedor va absentar-se, no podent prendre partit en la votació. Què van votar els membres de l’ATM és secret, les actes no són públiques tot i que els seus membres cobren sous pagats amb els impostos de tots els catalans.

Silenci de l’ajuntament

Els motius que van dur Lluís Tejedor a no assistir al consell no són públics. Des d’aquest mitjà vam preguntar fins a tres vegades a Dolors Pérez, Cap de Premsa de l’ajuntament, quins eren els motius de la seva absència; la resposta va ser en forma d’evasiva. Finalment, la cap de premsa va etzibar  via correu electrònic que “crec que els motius pels quals no va assistir no són rellevants”.

Tornar al principi

Seccions

Notícies

Sobre el projecte

Segueix-nos